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Les gens de mer de Saintonge, de l'Atlantique subi à l'Atlantique choisi (1760-1860)

The Seamen of Saintonge (France), from the Atlantic under Duress to an Atlantic Choice (1760-1860)
Los marineros de Saintonge: del Atlántico padecido al Atlántico elegido  (1760-1860)
Thierry Sauzeau

Abstracts

At the turn of the 19th century, a strong wind of change blew on the seamen of Saintonge. Before the French Revolution, the maritime economy had been dominated by the big harbours and the international trade. Therefore, rural seamen were forced to leave their families behind, travel to the closest city, and join a crew before leaving for months. Sailing was a dangerous job, conducted first by seamen’s sons, who had the know-how in heritage, and then by the poorest and lowest classes of the littoral society. To survive and perhaps succeed in the career, seamen needed luck and the help of a relative or neighbour on board. After 1815, the crisis of the Atlantic economy radically changed the maritime career in Saintonge. International trade needed fewer seamen as before. It became a time for coastal trade and short fishing trips. The crews were smaller and sailors were very often from the same family, the same village, or the neighbourhood. Sailing was also a safer activity and the trips were shorter. The family was finally spared the initial risks of the job.

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Full text

Introduction

  • 1  Bernard Bailyn, Atlantic History. Concept and Contours, Cambridge, Harvard University Press, 2005.
  • 2  Federica Morelli, « Bernard Bailyn, Atlantic History. Concept and Contours, Harvard, Harvard Unive (...)
  • 3  Éric Barré (dir.), Ils vivent avec le rivage. Pêche côtière et exploitation du littoral, Caen, CRH (...)
  • 4  Alain Cabantous, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècles), Pa (...)

1L’identification des trajectoires individuelles et familiales mises à l’épreuve par le développement de l’économie atlantique pose souvent des problèmes méthodologiques complexes. La focale actuelle tend à inscrire ce chantier dans le champ de l’histoire artlantique. Dans son ouvrage Atlantic History. Concept and Contours, Bernard Bailyn1 l’envisage comme un objet d’enquête historique et énonce l’idée que « le monde atlantique constitue une unité d’analyse, un vaste espace unitaire et intégré, au sein duquel doivent être étudiées les relations entre l’Europe, l’Afrique et les Amériques, entre le début du xve et le milieu du xixe siècle, dans une perspective transnationale ou comparative2 ». Pourtant, le monde des gens de mer est de ces micro-sociétés littorales dont l’étude s’affranchit quelque peu d’une quête aussi stimulante que complexe. Ils vivent avec le rivage3, s’embarquent pour des voyages de cabotage ou de pêche côtière quand ils ne s’adonnent pas au grand commerce, comme salariés des flottes marchandes des grands ports4. À partir des années 1720, l’administration des classes de la Marine créée par Colbert parvient à coucher sur ses registres matricules le détail de leur identité et de leurs activités. Leur traçabilité en tant qu’objets d’histoire en est facilitée.

  • 5  Philippe Hercule, Paroisses et communes de France / Charente Maritime, Paris, CNRS éd., 1985.

2Entre l'estuaire de la Charente et celui de la Gironde, la population maritime de l'ancienne province de Saintonge comptait, entre 1760 et 1860, 2000 adultes sur une population globale estimée entre 60 et 70 000 habitants5. Essentiellement rurale, cette minorité active (2,5 %) vivait selon des rythmes imposés par la proximité de l'élément marin. Elle réagissait aussi à l'intégration à des marchés, dont les dimensions étaient sans commune mesure avec ceux de leurs voisins paysans, sauniers ou artisans. L'épreuve de l’Atlantique n'avait pas la même signification pour le pêcheur côtier, le matelot du cabotage, celui du grand commerce ou le marin de la flotte morutière. Cependant, tout au long d'une vie, les occupations évoluaient suffisamment entre ces différentes activités, pour forger un environnement familial très particulier. Naviguer, c'était souvent s'embarquer sur un navire dont on était exclu de la propriété, mais intéressé aux résultats de l'entreprise. Les pêcheurs et les caboteurs étaient rémunérés à la part. Les matelots du commerce percevaient un salaire en rapport avec leur qualification à bord. Ils bénéficiaient aussi d'une tolérance quant aux petits trafics auxquels ils pouvaient se livrer. Une position acquise à bord, une réputation, était le gage d'une honnête existence, de la capacité à choisir les bons bateaux et les bons capitaines, d'une chance de transmettre enfin ce patrimoine immatériel à un proche. C’était le lot commun des matelots du grand et du petit commerce, et souvent de leurs capitaines. La navigation pouvait aussi signifier la propriété de tout ou partie de l'embarcation, des instruments halieutiques embarqués (filets, dragues, lignes), du privilège ou du statut attaché à un métier particulier (pilote, capitaine). C’était l’apanage des maîtres de barque, des pilotes et parfois des capitaines. Le patrimoine était ici plus concret, estimable et négociable. Comme dans la société rurale voisine, il mettait les liens familiaux au service de sa sauvegarde et de son développement. Les gens de mer se distinguaient enfin par le poids de deux contraintes qui leur étaient particulières : l'absence et le risque. La structure du marché du travail déterminait la fréquence et l'importance de ces deux facteurs qui pouvaient distendre les liens familiaux jusqu'à la rupture et contrarier les stratégies familiales face à l'épreuve de l'Atlantique. Au sein du monde des gens de mer, il convient donc d'examiner l'impact d'une confrontation risquée avec l'Atlantique, à travers les transformations ou le maintien des structures familiales maritimes confrontées aux conjonctures changeantes et difficiles de la période 1760-1830. Enfin, il faudra s'interroger sur l'importance de ce lien dans les stratégies de sauvegarde d'un patrimoine, qu’il soit matériel ou immatériel.

Le lien familial à l’épreuve de la mort

  • 6  Alain Cabantous, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècles), Pa (...)

3Pour Alain Cabantous « c’est entre le tiers et près de la moitié des couples qui n’atteignaient pas 10 ans de vie commune, contre le quart pour l’ensemble de la population française6 ». En Saintonge, cette réalité peut-être évaluée grâce à l’étude de la mortalité professionnelle des marins, inscrits aux registres matricules des classes de la Marine, entre 1760 et 1825 à Marennes. Le suivi de cohorte d’un groupe de 302 gens de mer de La Tremblade offre une bonne illustration.

  • 7  Alain Cabantous, Les citoyens du large..., op. cit., p. 123.
  • 8  Ibid., p. 169.

4Sans grande surprise, c’est cette même « surmortalité masculine touchant toutes les tranches d’âge entre 15 et 40 ans7 » que révèle le suivi longitudinal d’une classe d’âge. Avec raison, l’historiographie a retenu de la mortalité maritime l’image dramatique de la famille brisée par le destin, laissant la veuve et les orphelins seuls pour assumer les charges du quotidien. Cette réalité, très sensible dans les sources sérielles, doit être confrontée à une autre : avant l’âge de 40 ans, sur 10 marins qui décédaient, on comptait 9 célibataires. C’est seulement à partir de la tranche d’âge 41-45 ans que les hommes mariés payaient à la mer un tribut plus lourd que les célibataires. Cette rapide pesée globale masque encore l’essentiel. De fortes inflexions s’observent dans le sillage de la reconversion du grand commerce dominant à la belligérance totale des années 1793-1815, avant l’entrée dans un xixe siècle dédié aux navigations côtières (pêche et cabotage). Exemplaire de ces littoraux inclus dans les « bassins migratoires de plus en plus larges8 » animés par les ports du long cours, la population maritime de Saintonge a subi une « prolétarisation » au Siècle des Lumières. La reconversion vécue au siècle de la Révolution Industrielle a fait figure de « désindustrialisation », avec un retour à des formes artisanales de navigation.

  • 9  L’analyse transversale de la mortalité des matelots dunkerquois entre 1740 et 1780 donnait un âge (...)

5Nés avant 1760, 110 marins de La Tremblade ont débuté entre 1760 et 1780, et sont entrés dans l’âge nubile peu avant la Révolution. Ils ont été les bras du long cours, ils ont participé à la guerre d’Indépendance Américaine (1778-1783), et les plus jeunes ont connu dans leur âge mûr le grand orage révolutionnaire. L’analyse longitudinale de ce groupe de gens de mer met en exergue une intense exposition aux risques. Pour cette génération de la fin de l’Ancien Régime, l’espoir d’atteindre la 30e année était inférieur à 50 % et les célibataires payaient de leur vie le mirage offert par la croissance de l’économie atlantique, puisqu’ils représentaient 95 % des décès avant l’âge de 30 ans. Globalement, les gens de mer mariés ne représentaient que 23 % des décès, ce qui signifie que seul 1 inscrit sur 4 convolait en justes noces sous l’Ancien Régime. On comprend mieux que les familles maritimes, pour prolifiques qu’elles fussent, ne parvenaient pas à assurer seules le renouvellement des classes. L’âge moyen au décès était fort bas (33 ans 5 mois9) et le différentiel entre « célibataires » (29 ans 4 mois) et gens de mer mariés (47 ans 7 mois) en disait long sur l’hécatombe des premières années de navigation. La navigation au long cours prélevait donc un lourd tribut sur les jeunes inexpérimentés.

  • 10  Le grand commerce était bel et bien le tombeau des familles maritimes, comme l’a remarquablement m (...)

6Pour les 114 natifs des années 1760-1780, la guerre s’est imposée avec plus de force que pour leurs aînés. Entrés dans la carrière avant ou après la guerre d’Indépendance Américaine, la plupart des inscrits ont alors connu la belligérance totale des années 1793-1815 (si l’on excepte l’éphémère Paix d’Amiens 1801-1802). Tous parvenaient à l’âge du mariage pendant cette période agitée qui témoigne malgré tout d’une légère mais surprenante amélioration de l’espérance de vie : 39 ans 10 mois. Cette dernière était-elle à mettre en rapport avec les progrès des services de santé, qui prononçaient des exemptions plus courantes que dans la marine royale ? C’est possible, dans la mesure où 34 % des inscrits mouraient mariés, à un âge moyen de 56 ans 9 mois. Tous étaient Hors de Service et, pour le quart d’entre eux, « touchaient » les Invalides. En réalité, les marins mobilisés lors des guerres révolutionnaires, s’ils couraient le risque d’être tués, étaient bien moins exposés à la mortalité océane que leurs aînés, du fait de l’interruption totale du trafic long-courrier d’Ancien Régime, le plus mortifère de tous10.

  • 11  Expression chère à Jean Meyer, pour caractériser la lutte sur mer entre la France et l’Angleterre (...)
  • 12  Selon Alain Cabantous, Les citoyens du large..., l’espérance de vie d’un journalier était alors de (...)

7Pour la génération née après 1780, les données du métier étaient différentes. Les premières navigations s’étalaient depuis l’année 1795, au cœur des conflits qui marquaient la fin de la « seconde guerre de Cent Ans »11 jusqu’au premier quart du xixe siècle pour les inscrits des années 1820-1825. C’était dans un contexte de repli côtier que ces jeunes prenaient la mer. Les risques devenaient moins forts, comme l’attestaient tous les indicateurs. Ainsi, l’espérance de vie atteignait-elle 44 ans 6 mois, dans la norme du petit peuple des campagnes12. Avec les petites navigations, les carrières étaient souvent sans histoire, les mariés représentaient désormais 40 % de l’effectif d’inscrits et leur espérance de vie dépassait les 60 ans (61 ans 10 mois). Consécutivement à cet allongement de la vie, la mortalité des célibataires marquait nettement le pas au-delà de la tranche 31-35 ans, qui était l’époque d’un repli sur les barques du Quartier pour la minorité qui persistait à vouloir s’embarquer au long cours, depuis Bordeaux. L’espérance de vie des célibataires s’établissait à 32 ans 3 mois, ce qui était à peine mieux que chez la génération précédente, mais ils avaient en commun avec leurs devanciers le fait d’avoir vécu les guerres de l’Empire au début de leur carrière. La guerre et les petites navigations semblaient dangereuses pour les plus jeunes puisque presque un inscrit sur 10 disparaissait avant l’âge de 15 ans. On naviguait peut-être plus tôt qu’au temps des grands voiliers, mais le regain d’attention de la Marine pour les barques du Quartier était aussi responsable d’une meilleure connaissance des accidents qui survenaient au moment de l’initiation – la noyade en tête, souvent ignorée des sources d’Ancien Régime.

8La mortalité atlantique a donc évolué en fonction des phases de l’histoire mouvementée des années 1760-1860. La montée en puissance de la mort « à terre » se dessine clairement à l’examen des régimes de mortalité maritime qui se succèdent sur la période. Le passage d’une profession très mortifère, basée sur le long cours, à un métier sans histoire, dont le service sur les navires de l’État était le principal écueil, s’est opéré avec l’ère révolutionnaire. La période 1793-1815 est marquée par la force d’une mortalité des temps de guerre, mais aussi par la résistance des marins peuplant les classes d’âge jusqu’alors creuses, au-delà des 40 ans. Indissociables des grandes navigations, les décès par maladie ont progressivement cédé aux noyades la primauté du risque couru par les gens de mer après 1815. On mourait désormais plus tard, et plus près d’un chez soi que l’on abandonnait moins longtemps, sauf accident (naufrage, captivité, maladie). D’un Atlantique subi à un Atlantique choisi, la valeur « famille » a elle aussi connu d’importantes évolutions parmi les gens de mer.

Famille et intégration au temps du grand commerce (xviiie siècle)

9Sous l’Ancien Régime, le choix de naviguer entraînait les Saintongeais dans un nomadisme temporaire et bien rôdé. Ils se mettaient au service des armateurs bordelais (84 % des embarquements), rochelais (11 %) ou rochefortais (4 %) avant de revenir chez eux, entre chaque voyage. Seul 1 % des voyages de long cours partait d’un autre port, souvent suite à un débarquement. Les mécanismes de ces migrations temporaires étaient imbriqués dans ceux de la reproduction sociale : partir naviguer comme mousse, vers l’âge de 14 ans, ou comme novice un peu plus tard, était rarement une initiative isolée.

  • 13  Longtemps sevrés de fret par les Normands, les Bretons ou les Basques, les marins saintongeais ont (...)
  • 14  Service Historique de la Défense à Rochefort (SHD-R), Rôles d’armement de bord désarmés du Quartie (...)
  • 15  Sur ces questions, on renvoie à notre article : « Les derniers morutiers d’Aunis et Saintonge (176 (...)

10À la fin du xviiie siècle13, les Saintongeais réalisaient encore des armements de haute mer qui ne les obligeaient pas à migrer pour s’enrôler. Il s’agissait d’un armement morutier concernant quelques navires par an14 et maîtrisé par un capitalisme local. Les équipages étaient très cohérents, avec un noyau dur local (95 % des marins, 223 sur 247) et la presque totalité (14) des capitaines originaires du pays15. Les équipages étaient dominés par les marins ruraux de la presqu’île d’Arvert (Chaillevette, Breuillet, Royan) et l’homonymie de leurs membres laissait peu de doute sur l’origine familiale de la constitution de telles équipes.

  • 16  Ces détails et bien d’autres sont extraits de Jean Merrien, La vie des marins au grand siècle, Ren (...)
  • 17  Jacques Péret, « Une société littorale et les pouvoirs d'Ancien Régime : le cas de l'Aunis et de l (...)

11La problématique était différente à l’échelle du long cours dont l’organisation était découplée du réseau local. Pour l’immense majorité des gens de mer, mousses, novices, matelots ou membres de la maistrance, la prise du permis à Marennes, Royan ou Saint Pierre d’Oléron, afin de prendre la route de La Rochelle ou Bordeaux, était l’occasion de constituer une équipe autour d’un meneur. Cet homme servait-il d’intermédiaire entre le vivier saintongeais et les employeurs au long cours ? À bord, on partageait le hamac et les quarts qu’il fallait prendre alternativement avec un autre marin, dont on était le « matelot ». À l’époque, c’est le capitaine et son maître d’équipage qui amatelotaient tout l’équipage avant d’embarquer, associant les hommes par paires, dont l’un sera de quart quand l’autre dormira16. Le projet de partir en équipe, à deux au minimum, semblait une conséquence de ces pratiques dictées par des principes de sécurité et de productivité dans l’espace exigu du navire. Les registres matricules permettent d’identifier ces pratiques solidaires ou individuelles. L’embarquement en solitaire au sein d’un équipage formé de marins étrangers à la Seudre était un cas minoritaire, limité à 27 % des marins du long cours. Par ailleurs, l’amatelotage strict (deux marins du même « pays » à bord) ne concernait que 18 % des individus. En définitive, 55 % des marins du Quartier de Marennes enrôlés au long cours étaient trois ou plus sur le même navire. Cette habitude de partir vers la ville en groupe était révélatrice de solidarités où la dimension familiale était essentielle, tant l’endogamie et l’homogamie étaient fortes en Saintonge sous l’Ancien Régime17.

12Avec ses 478 embarquements réalisés sur 170 navires différents, l’année 1776 permet d’aborder la sociologie des comportements.

13La composition du groupe de 82 marins partis isolément faisait la part belle aux novices (46 %) et aux matelots sans spécialité (34 %). Ces hommes avaient des origines terriennes (56 %) : à l’écart des conversations, ils s’intégraient moins bien et ne bénéficiaient pas des réseaux de solidarité. La participation collective à une expédition de long cours, préparée à l’avance, intégrait moins de novices (40 %) et de matelots sans spécialité (30 %) car c’était le cadre privilégié de l’initiation des mousses (12 %). S’il n’était pas exclusif, loin s’en faut, le recrutement était dominé et organisé par les fils de marins (53 %). L’embarquement à 2 concernait 64 marins du Quartier en 1776 (27 % de l’effectif) et les associations qui étaient formées dans de telles occasions étaient assez significatives.

La composition des 32 amatelotages simples originaires de la Seudre (1776)

avec

mousse

novice

matelot

Off.marinier

Off.major

Mousse

1

1

4

1

Novice

6

7

2

Pilotin

2

Matelot

4

1

2

Off. marinier

1

  • 18  SHD-R Rochefort, Registre des Mousses de Marennes (1760-1766), 10P3.1f°63 n° 85 et suiv.
  • 19  SHD-R Rochefort, Registre des Novices de Marennes (1764-1787), 10P3.4 f°63 n° 31 et suiv.
  • 20  SHD-R Rochefort, Registre des Mousses de Marennes (1760-1766), 10P3.1 f°269 n° 127 et suiv.
  • 21  SHD-R Rochefort, Registre des Novices de Marennes (1764-1787), 10P3.4 f°303 n° 70.
  • 22  SHD-R Rochefort, Registre des Novices de Marennes (1764-1787), 10P3.4 f°612 n° 7 et suiv.
  • 23  SHD-R Rochefort, Registre des Mousses de Marennes (1760-1766), 10P3.1 f°474 n° 29 et suiv.
  • 24  SHD-R Rochefort, Registre des Mousses de Marennes (1766-1787), 10P3.3 f°158 n° 21 et suiv.

14Au sein de cette forme minimale de projet collectif, mousses et novices étaient souvent parrainés par un matelot. Matelot bourcefrançais et fils de marin, Michel Bertin (Bourcefranc, né en 1752 – marin de 1765 à 1788)18 prenait un permis pour Bordeaux le 1er août 1776 en compagnie de Pierre Grimard (Bourcefranc, 1749 – 1776 à 1780)19, fils de jardinier, de deux ans son aîné, mais fraîchement inscrit comme novice. C’est sous la conduite du premier que les deux hommes étaient enrôlés par le capitaine Grandin, sur La Bien Aimée, à destination des Isles. On saisit bien ici le mécanisme qui pouvait, année après année, permettre le renouvellement des classes, par solidarité de voisinage et souvent de famille. Projeté dès avant l’embarquement, l’amatelotage était aussi pratiqué par le personnel qualifié. Officiers mariniers ou d’état-major emmenaient avec eux des apprentis ou des matelots de confiance. Alors qu’il n’était encore que lieutenant, le futur capitaine Pierre Fayaud (La Tremblade, 1748 – 1763 à 1791)20 prenait un permis pour Bordeaux le 20 mars 1776 en compagnie de Jean-Pierre Taupier (La Tremblade, 1760 – 1776 à 1782)21, bientôt pilotin sur La Fortune, du capitaine Rocher. Au-delà de l’amatelotage strict, la majorité des marins qui partaient s’intégraient à de véritables équipes de 3 marins ou plus. Très homogènes, les 22 groupes de 3 marins (14 % de l’effectif 1776) se constituaient autour de 2 matelots la plupart du temps (15). Les ordonnances faisaient obligation aux capitaines, sous peine de perdre leur exemption de service, d’embarquer 20 % de mousses et 10 % de novices. On imagine sans mal qu’ils encourageaient les matelots de confiance à leur ramener 1 ou 2 jeunes. Un véritable parrainage s’organisait. Le capitaine pouvait ainsi respecter la réglementation et s’assurer de relais de pouvoir à bord. Les parrains exerceraient l’autorité tout en étendant leur protection paternelle sur les recrues les plus jeunes. Sur Le Sartine, armé pour l’Inde à Bordeaux, en septembre 1776, le capitaine Touronnet enrôlait ainsi les matelots Pierre Dugué (Mornac, 1752 – 1768 à 1780)22 et Auguste Boisson (Mornac, 1752 – 1765 à 1777)23 qui avaient fait le voyage depuis la Seudre avec Charles Lajoye (L’Éguille, 1755 – 1771 à 1777)24, embarqué comme novice. Seul Dugué devait revenir de ce long voyage : s’embarquer en compagnie était aussi une forme d’assurance, offrant à la famille du disparu un témoin précieux à son travail de deuil. On pourrait multiplier les exemples de ces petites unités, formant le patchwork des équipages du long cours.

  • 25  Sur l’ascension de la famille Conte, on lira avec profit Éric Saugera, Bordeaux, Port négrier, xvi (...)
  • 26  Patrick Villiers, « Peut-on parler d’une flotte littorale ? L’exemple des flottes coloniales de Bo (...)

15Ces habitudes renvoyaient aussi à des liens familiaux unissant les armateurs des villes et les capitaines restés au pays. L’histoire de Jacques Conte, originaire de Chaillevette et devenu armateur bordelais juste avant la Révolution, est là pour le rappeler25. Parmi les armateurs de La Rochelle, le groupe des propriétaires de plus de 3 armements comptait Suidre (capitaines marennais) et Garesché (négociants à Nieulle sur Seudre), avec chacun 11 navires. Le 4e groupe – armateurs d’un navire unique – comprenait Ranson (étude notariale de Marennes) et Bourgine (capitaines de La Tremblade)26. Du capitaliste au mousse, se dessinaient des filières dont les accointances familiales ne faisaient pas de doute et dont chaque entreprise maîtrisait tout ou partie.

  • 27  Thierry Sauzeau, « La flottille de cabotage du Centre Ouest et du Sud Ouest atlantiques : des navi (...)

16À l’épreuve de l’Atlantique, les liens familiaux des gens de mer étaient finalement le moyen de recréer à bord les solidarités villageoises perdues ou distendues. On embarquait entre soi, autant que les conditions pouvaient le permettre, de manière à recréer en mer une forme de cercle familial que l’on avait momentanément perdu à terre. C’était un moyen de transmettre le goût du métier. Un transfert vers la ville et une adaptation des pratiques de constitution des équipages des morutiers saintongeais – véritables villages embarqués – ou encore des barques de cabotage où le maître réunissait autour de lui des proches (fils, frère, neveu, etc.)27. Les réputations chèrement acquises étaient continuées par les jeunes que parrainaient les anciens et qui réussissaient, mieux que les individus isolés, leur intégration professionnelle.

Famille et défense du patrimoine au temps de l’économie côtière (xixe siècle)

  • 28  Thierry Sauzeau, « Les pilotes lamaneurs du quartier de Marennes (1760-1820) », L'équipage du navi (...)
  • 29  Thierry Sauzeau, « La flottille de cabotage du Centre… », p. 155-180.

17Avec le basculement dans l’économie côtière au xixe siècle, les contraintes telles que la distance, l’absence et, dans une certaine mesure, le risque de disparaître sans laisser de trace, reculent. L’expérience atlantique de la majeure partie des Saintongeais se calque alors sur celle, plus banale, de la paysannerie : la famille est un moyen de gérer un capital. Il s’agit en fait d’un repli sur des pratiques ancestrales, celles qui préexistaient à l’installation de l’économie du grand commerce, à la fin du règne de Louis xiv. Deux exemples, ceux des pilotes lamaneurs28, des maîtres de barques29, illustrent le retour en force des structures familiales maritimes au sein de la conjoncture changeante et difficile de la période 1792-1830, celle qui voit le long cours disparaître des horizons professionnels des marins de la Seudre.

  • 30  Arch. Dép. Charente-Maritime, B.150 (année 1767), État des pilotes lamaneurs du ressort de l’Amira (...)

18De l’Ancien Régime au début du xixe siècle, la trajectoire professionnelle des pilotes lamaneurs est quasi familiale. Elle est immuable et représente à cet égard un point d’ancrage très fort du rôle idéal que les gens de mer assignent aux structures familiales dans l’organisation du métier, à mesure qu’un des représentants de la famille y acquiert une position favorable ou un capital à défendre. Parmi les inscrits à Marennes entrés dans le métier entre 1760 – 1824, un groupe de 39 pilotes émerge avec son profil type : origines maritimes, solide expérience, connaissance empirique du littoral. Le lamanage, qui consiste ici à guider les navires marchands venus charger le sel de Brouage, fait partie des métiers soumis à « réception ». C’est l’Amirauté de « Brouage sise à Marennes », vieille institution composée d’officiers, qui veille jalousement sur l’examen. Le dossier de candidature doit présenter une lettre de recommandation émanant de capitaines au long cours ou, à défaut, de pilotes lamaneurs. Ce dossier donne accès à l’examen devant un jury de 4 personnes. Ainsi pour l’examen de Jean Chevroux, reçu à Marennes en août 1781, siègent 2 capitaines et 2 lamaneurs. Le jury est dominé par la présence d’Élie Chevroux, capitaine au long cours, dont l’homonymie avec le candidat est éloquente. Le système de cooptation est la règle sous l'Ancien Régime, mais l’examen ne délivre qu’un certificat de capacité. Les communautés sont en effet numériquement limitées à un certain nombre de sièges : 18 à Bourcefranc (guidage sur la Seudre), autant à Port des Barques et à Fouras (Charente), autant encore à Saint-Palais et à Saint-Georges de Didonne (Gironde)30. Aussi, les impétrants doivent-ils patienter avant d’obtenir l’élection par leurs pairs, à mesure que les sièges se libèrent pour cause de vieillesse ou de décès. Les modes de recrutement des lamaneurs sont évidemment modifiés par la Révolution. La disparition des amirautés, courant 1792, ne change que provisoirement l’habitude des réceptions « familiales ». Le premier changement majeur est la création d'un grade d'aspirant pilote, pour l'entretien d'un vivier de suppléants. Ils seront prêts à pallier aux déficiences des titulaires affectés par l'âge ou la maladie. Dix-neuf de nos 39 individus passeront par ce grade dont les registres précisent qu'ils l’occuperont « jusqu'à ce qu'il y ait une place vaquante (sic) ». En ce qui concerne ces aspirants, 4 d'entre eux ont « fait fonction » de pilote à la place de titulaires moyennant « transaction » : le titulaire baillait sa charge à un aspirant contre le tiers des bénéfices. Ces gains sont alors à l'origine de stratégies familiales visant à conserver le poste de lamaneur. Ainsi les patronymes des 39 individus étudiés appartiennent-ils à une liste de 27 noms seulement. Trois Augé (ou Auger), nés à 20 ou 30 ans d'intervalle les uns des autres, se succèdent au sein de la communauté. Quatre Pollard et autant de Roy siègent successivement et s’imposent aux lignages moins prolifiques. Deux Viaud, autant de Démené et de Fayant tirent également leur épingle du jeu. Peu de frères mais systématiquement des parents de générations différentes. Les places apparaissent accaparées par les lignages les plus solides et, faute de placer un garçon au pilotage, on marie une fille avec un titulaire, afin de préparer la transmission à la génération suivante. Si on tente de reconstituer le parc de chaloupes en service simultanément, on en trouve toujours moins de 10 ! La tension ainsi mise en évidence (10 navires pour 18 pilotes) permet de s'interroger sur la capacité de chacun à disposer d'un outil de travail. La stratégie familiale vise donc à conserver la propriété et l'entretien d'une embarcation, véritable capital pourvoyeur de bénéfices.

  • 31  Christian Huetz de Lemps, Géographie du commerce bordelais à la fin du règne de Louis xiv, Paris, (...)

19Si le lamanage figurait une véritable « niche » sociale et professionnelle, le cabotage possédait une base sociale bien plus large et confondait, lui aussi, liens familiaux et stratégie de maîtrise du capital. En dépit de nuances régionales et chronologiques, le monde des caboteurs connaissait une unité réelle autour de ses propriétaires. À la fin du règne de Louis xiv, l’avènement du grand commerce à Bordeaux siphonne en quelque sorte le vivier de main d’œuvre saintongeais31. Ce marché du travail devient marginal avant d’exploser au début du xixe siècle, restaurant du même coup la relation la plus traditionnelle entre le métier maritime et la famille. Sauvegardée tant bien que mal au temps des grandes migrations vers Bordeaux (xviie-xviiie siècles), la juxtaposition des réseaux familiaux et professionnels qui était encore en vigueur au xvie siècle se généralise à nouveau au xixe siècle, avec le retour en force de l'économie des petites pêches et du cabotage.

  • 32  On recensait 75 % de maîtres-propriétaires en Seudre, selon Thierry Sauzeau, Les marins de la Seud (...)
  • 33  Charline Guiochereau, Oléron et son commerce maritime de 1788 à 1830 : les îliens, leurs navires e (...)
  • 34  Alain Contis, « Gens de mer du quartier de Blaye vers le milieu du xviiie siècle », Cahiers de l’E (...)
  • 35  Anne-Marie Cocula-Vallières, Un fleuve et des hommes. Les gens de la Dordogne au XVIIIe siècle, Pa (...)
  • 36  Ibid., p. 364.

20Les types de capitalisme impliqués faisaient souvent appel au lien familial. Dominante en Seudre32 la figure du maître propriétaire rappelait le caractère social et populaire du capitalisme dans le milieu du cabotage. Ailleurs, comme à Oléron33, les solidarités étroites d’un micro-capitalisme sociétaire s’affichaient dans les noms des barques qui faisaient appel aux prénoms des investisseurs ou à des noms évocateurs d’ententes : amis / amitié ; frères / sœurs ; union / unité ; société… Les femmes étaient également à la tête de parts de barques, même si elles restaient minoritaires. Dans le val de Charente, 10 % des barques étaient propriété de veuves homonymes de maîtres reçus. C’était sans doute, comme à Blaye34 et à Libourne35, une mesure de sauvegarde du patrimoine d’un maître, sa veuve défendant les intérêts d’un fils aîné trop jeune pour assurer la responsabilité d'un commandement. Elle se chargeait de la gestion de l'embarcation, engageant un maître de barque pour effectuer les diverses livraisons. D’autres, plus solides, allaient jusqu’à imposer dans l'équipage la présence du fils désireux d'acquérir la formation indispensable, afin de prendre, ultérieurement, la relève. C’est que la main d’œuvre du cabotage, essentiellement locale, était très perméable aux liens familiaux. Les zones rurales à l’écart des grands flux de main d’œuvre abritaient une forme de conservatoire des traditions navigantes. Sur la flotte de la Seudre, 80 % des maîtres et des matelots étaient du pays. Cas extrêmes, les barques commandées par les Trembladais embarquaient toutes un matelot du village. Premier pont sur la Seudre, Dercie, qui n’était qu’un hameau, armait pourtant 20 % des barques de Seudre : toutes étaient commandées par un maître et montées par 60 % de matelots du village. À l’image du recrutement des maîtres de Libourne36, on n’allait pas plus loin pour choisir un équipier que pour rencontrer son épouse.

Conclusion

21La Saintonge est une vieille province rurale de la France d’Ancien Régime dont les liens avec la mer remontent au Moyen-Âge, grâce à la production et à la commercialisation du sel de Brouage et du vin du vignoble littoral. Avec les grandes découvertes, ce tropisme maritime ne s'est pas démenti. La province est devenue un pays naisseur de gens de mer. Le quotidien de toute une frange de la population s'est dès lors trouvé rythmé par les rapports de travail entretenus avec l'océan atlantique. La palette des métiers maritimes a beaucoup évolué entre le milieu du xviiie et le milieu du xixe siècle. Ces évolutions tiennent avant tout à la succession de grandes phases économiques : celle de l'économie sucrière (xviiie siècle), celle de la guerre à outrance (1792-1815), celle du regain des petites pêches (xixe siècle). En effet, au xviiie siècle, l'essentiel de l'activité maritime s'organisait autour du salariat dont les grands ports voisins (Bordeaux, la Rochelle) étaient les pourvoyeurs. L'activité de long cours était dominante et imposait la marque de l'absence à ceux dont c'était le métier d'aller sur mer ainsi qu’à leur famille. Mais les liens familiaux n'excluaient tout de même pas des stratégies positives comme celle qui consistait à conserver un poste ou un savoir-faire au sein d'une même famille. La confiance d'un armateur, d'un capitaine ou d'un maître d'équipage constituait les bases d'une réputation maritime énergiquement défendue. De l'autre côté de l'orage révolutionnaire, la réorganisation du grand commerce national est venue exclure la population maritime de la Saintonge des bassins d'emploi des grands ports. Les gens de mer se sont alors repliés sur les navigations de proximité grâce à la croissance des petites pêches, du cabotage et de l'élevage des huîtres. Avec cette recomposition, le rapport entre l'homme et l'océan devait finalement se décliner moins en termes de salaire qu'en termes de détention du capital d'exploitation : la barque, l'engin de pêche, le « parc ostréicole », etc. En Saintonge, quoique les métiers maritimes avant et après la Révolution aient radicalement changés, les liens familiaux ont conservé leur valeur en restant le plus sûr moyen de maintenir,de conforter, voire de bonifier toutes les formes de patrimoine en lien avec le métier maritime, qu'il s'agisse d'un patrimoine immatériel (savoir-faire, réputation) ou matériel (propriété d'une barque, d'un engin de pêche, d'un parc ostréicole ou d'une pêcherie).

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Notes

1  Bernard Bailyn, Atlantic History. Concept and Contours, Cambridge, Harvard University Press, 2005.

2  Federica Morelli, « Bernard Bailyn, Atlantic History. Concept and Contours, Harvard, Harvard University Press, 2005, 149 p. », Nuevo Mundo Mundos Nuevos, Reneña de libros y CD roms, 2006, [en línea], Puesto en línea el 03 avril 2006. URL http://nuevomundo.revues.org/index2151.html

3  Éric Barré (dir.), Ils vivent avec le rivage. Pêche côtière et exploitation du littoral, Caen, CRHQ éd., 2005, 350 p.

4  Alain Cabantous, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècles), Paris, Aubier, Coll. Historique, 1995.

5  Philippe Hercule, Paroisses et communes de France / Charente Maritime, Paris, CNRS éd., 1985.

6  Alain Cabantous, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècles), Paris, Aubier, Coll. Historique, 1995, op. cit., p. 123 : l’auteur fait référence à ses propres travaux sur Dunkerque (durée moyenne des unions, 15 ans 1 mois chez les matelots) et à ceux de Pierre Gouhier, « Port en Bessin (1597-1792), étude historique et démographique », Cahier des Annales de Normandie, n° 1, 1962 (13 ans), mais Marc Pougeard a calculé 14 ans de vie commune chez les gens de mer du Bas-Poitou (Marc Pougeard, « La vie maritime et les gens de mer à Saint Gilles sur Vie et à Croix de Vie (xviie-xixe siècles) », Bulletin de la Société d’Émulation de la Vendée, n° 3, 1979, p. 187-254).

7  Alain Cabantous, Les citoyens du large..., op. cit., p. 123.

8  Ibid., p. 169.

9  L’analyse transversale de la mortalité des matelots dunkerquois entre 1740 et 1780 donnait un âge moyen légèrement supérieur, avec 35 ans, mais il s’agissait d’une population « mixte » de pêcheurs et de matelots, selon Alain Cabantous, ibid., p. 128.

10  Le grand commerce était bel et bien le tombeau des familles maritimes, comme l’a remarquablement montré Murielle Bouyer, Les marins de la Loire dans le commerce maritime nantais au xviiie siècle, Rennes, PUR, 325 p.

11  Expression chère à Jean Meyer, pour caractériser la lutte sur mer entre la France et l’Angleterre depuis la guerre de la Ligue d’Augsbourg jusqu’à la fin de l’épopée napoléonienne.

12  Selon Alain Cabantous, Les citoyens du large..., l’espérance de vie d’un journalier était alors de 45 ans, op. cit., p. 128.

13  Longtemps sevrés de fret par les Normands, les Bretons ou les Basques, les marins saintongeais ont vécu leur heure de gloire au milieu du xvie siècle, époque où la guerre franco-espagnole laissa les négociants bordelais orphelins de leur rouliers habituels et les précipita dans les bras des Saintongeais, demeurés seuls en lice grâce à la proximité de leur région, suivant Marc Seguin, « Les débuts de la pêche saintongeaise à Terre-Neuve (1546-1570) », dans Jacques Péret (dir.), Les sociétés littorales du Centre Ouest atlantique (Rochefort 1995), Poitiers, SAO éd., 1998, p. 183-202. C’est de cette époque que date la tradition morutière dont les collections de rôles d’équipage du Quartier de Marennes gardent la trace à la fin du xviiie siècle.

14  Service Historique de la Défense à Rochefort (SHD-R), Rôles d’armement de bord désarmés du Quartier de Marennes, sous série 10P5, classement par année. L’enquête de Le Masson du Parc (1727) évoquait déjà la modestie de cet armement au début du siècle : « Il se fait à Marennes ou pour mieux dire dans la rivière de Seudre des équipements de pesche de la morue de Terre Neuve. Ces bâtiments sont du port depuis 50 jusqu’à 150 tonneaux et plus, équipés ordinairement de 10 jusqu’à 25 hommes d’équipage. Les voïages durent 5 à 6 mois et rarement fait-on deux par année ». Cité par Bernard Tastet, « La pêche du poisson vert à Chatressac au xviie siècle », Bulletin de la Société d’Histoire et d’Archéologie en Saintonge Maritime, n° 17, 1996.

15  Sur ces questions, on renvoie à notre article : « Les derniers morutiers d’Aunis et Saintonge (1763-1792) », Premières journées d’histoire de la grande pêche, Société d’Archéologie et d’Histoire de la Manche, 2003, p. 63-82.

16  Ces détails et bien d’autres sont extraits de Jean Merrien, La vie des marins au grand siècle, Rennes, Terre de Brume éd., 1995, op. cit., p. 91-92.

17  Jacques Péret, « Une société littorale et les pouvoirs d'Ancien Régime : le cas de l'Aunis et de la Saintonge à travers les cahiers de doléances de 1789 », Pouvoirs et littoraux (Lorient, 1998), PUR, 2000, p. 75-84.

18  SHD-R Rochefort, Registre des Mousses de Marennes (1760-1766), 10P3.1f°63 n° 85 et suiv.

19  SHD-R Rochefort, Registre des Novices de Marennes (1764-1787), 10P3.4 f°63 n° 31 et suiv.

20  SHD-R Rochefort, Registre des Mousses de Marennes (1760-1766), 10P3.1 f°269 n° 127 et suiv.

21  SHD-R Rochefort, Registre des Novices de Marennes (1764-1787), 10P3.4 f°303 n° 70.

22  SHD-R Rochefort, Registre des Novices de Marennes (1764-1787), 10P3.4 f°612 n° 7 et suiv.

23  SHD-R Rochefort, Registre des Mousses de Marennes (1760-1766), 10P3.1 f°474 n° 29 et suiv.

24  SHD-R Rochefort, Registre des Mousses de Marennes (1766-1787), 10P3.3 f°158 n° 21 et suiv.

25  Sur l’ascension de la famille Conte, on lira avec profit Éric Saugera, Bordeaux, Port négrier, xviie-xixe siècles, Paris, Karthala, 1995, qui présente une généalogie de cette famille huguenote, p. 130 et suiv. Il évoque la carrière d’armateur de Jacques entre 1780 et 1803, année où il perd ses 4 derniers navires et réinvestit dans la vigne le reste de ses capitaux.

26  Patrick Villiers, « Peut-on parler d’une flotte littorale ? L’exemple des flottes coloniales de Bordeaux, La Rochelle et Nantes de 1778 à 1789 », dans Jacques Péret (dir.), Les sociétés littorales du Centre Ouest atlantique… op. cit., p. 309.

27  Thierry Sauzeau, « La flottille de cabotage du Centre Ouest et du Sud Ouest atlantiques : des navires, des hommes et des circuits dans la 2e moitié du XVIIIe siècle », dans Gérard Le Bouedec (dir.), Histoire du cabotage européen aux XVIIe-XIXe siècles, Revue Française d'Histoire Maritime, n° 8, PUPS, 2007, p. 155-180.

28  Thierry Sauzeau, « Les pilotes lamaneurs du quartier de Marennes (1760-1820) », L'équipage du navire antique aux marines d'aujourd'hui, Commission Française d'Histoire Maritime, délégation Normandie, Tatihou, 1999, Musée Maritime éd., 2002.

29  Thierry Sauzeau, « La flottille de cabotage du Centre… », p. 155-180.

30  Arch. Dép. Charente-Maritime, B.150 (année 1767), État des pilotes lamaneurs du ressort de l’Amirauté de Saintonge.

31  Christian Huetz de Lemps, Géographie du commerce bordelais à la fin du règne de Louis xiv, Paris, Mouton éd., 1975.

32  On recensait 75 % de maîtres-propriétaires en Seudre, selon Thierry Sauzeau, Les marins de la Seudre (xviiie-xixe s), La Crèche, Geste Éditions, 2005, 342 p.

33  Charline Guiochereau, Oléron et son commerce maritime de 1788 à 1830 : les îliens, leurs navires et leurs activités, Mémoire de Master 1, Poitiers, 135 p. + 100 p. d’annexes.

34  Alain Contis, « Gens de mer du quartier de Blaye vers le milieu du xviiie siècle », Cahiers de l’Estuaire, n° 2, Conservatoire de l’estuaire de la Gironde, p. 55-72, art. cit., p. 64.

35  Anne-Marie Cocula-Vallières, Un fleuve et des hommes. Les gens de la Dordogne au XVIIIe siècle, Paris, Tallandier, 1981, 523 p., op. cit., p. 274.

36  Ibid., p. 364.

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References

Electronic reference

Thierry Sauzeau, « Les gens de mer de Saintonge, de l'Atlantique subi à l'Atlantique choisi (1760-1860) », Les Cahiers de Framespa [Online], 9 | 2012, Online since 08 March 2012, connection on 20 September 2017. URL : http://framespa.revues.org/1223 ; DOI : 10.4000/framespa.1223

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About the author

Thierry Sauzeau

CRIHAM (Centre de Recherches Interdisciplinaires en Histoire, Arts et Musicologie) – EA.4270
Maître de conférences d’histoire moderne, Université de Poitiers
Thierry.sauzeau@univ-poitiers.fr

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